【动向】CEO创新的领导风格引领达美航空走出困境

　美国达美航空公司首席行政执行官理查·安德森（Richard Anderson）木镶板而简朴的办公室位于哈茨菲尔德·杰克逊阿特兰大国际机场北端被绿树林荫环绕的大厦前一排低矮建筑楼达美航空公司世界总部内。

　　办公室几件装饰品包括在电脑上他两个小孩的照片、本年度达美航空公司5个战略目标的海报和一架从另外一间办公室借来的飞机模型。

　　简朴的摆设与一个倡导经营达美航空公司就像一项“真实的业务”的领导人吻合。这是打破传统航空公司管理的模式， 特别是过去10年内在破产保护下所不得不重组美国每一家主要航空公司。安德森2007年在脱离破产保护后执掌美国达美航空公司，他说：“必须改变心态和对行业的举措，经营航空公司就要像经营其他行业的生意一样。”CXO UNION CXO联盟 cxounion.cn

　　结果是令人振奋的：达美航空公司期待2013年能成为其最赢利的年份之一，因为在2012年12月达美航空预估税前利润是26亿美元，投资回报率是15%。营业利润上升48%达27亿，2013年前9个月营运收益与去年同期相比达202亿美元。乘客单位收益上升2.6%到14.18美分，单位成本不包括燃油费，特殊项目上升2.7%达9.09美分。CXO UNION CXO联盟 cxounion.cn

　　达美航空公司借实施一个又一个与众不同的创新理念契机改变航空公司管理标准、同时致力能力训练和资金的回报率而实现目标。安德森在航空公司倡导打破常规处事时讲到：我认为关于达美航空公司最好的事情就是有信心另辟蹊径，不墨守成规处理事情。CXO UNION CXO联盟 cxounion.cn

一、大胆果断收购西北航空公司

　　安德森最大胆且最具争议的是在2008年兼并美国西北航空公司，交易启动了美国航空业界近期甚至可能是最后且主要的整合，这包括2012年12月达到高潮的美国航空公司（American Airlines）和全美航空公司的合并（US Airways）。

　　近期的举措同样智勇双全：宣布125亿美元资金配置方案，除其他一些项目以外，主要涵盖在美国运行10年以上航空公司的第一股票股利，收购炼油厂，购买墨西哥航空公司（Aeromexico）、戈尔航空公司（GOL）和维珍航空公司（Virgin Atlantic）股权。CXO UNION CXO联盟 cxounion.cn

　　5年的资金配置方案包括一项多于100亿美元的航空公司投资，30亿减债、通过股票回购为股东创造10多亿美元的价值和2013年9月前期资金每股0.06美元的股利。很多人特别是了解航空公司业界历史进展时都认为这些举措只不过是达美航空公司的孤注一掷，但决不是安德森。

　　安德森说：“这是一个善变的行业 但公司必须在行业大起大落时站稳脚跟，假如你考虑的是全球经济，许多行业都受到外界波动。问题就是不管市场如何波动你应设立何种商业模式缓冲而令企业成功。”

　　减少负债是达美把波动减到最低的策略。在资金项目下，它的目标是负债净额从2013年末96亿美元到2018年70亿美元。 这将削减航空公司从2013年9亿美元到数百万美元的利率负担。CXO UNION CXO联盟 cxounion.cn

　　安德森说：“在这个行业里，债务不是你的朋友，航空这门生意需要进行股权融资，当今程度远远超过以往。我们通过持续减少债务水平竭力维持稳定。达美航空公司保持运力的增长低于美国经济的增长以最大限度地减少波动，非航油单位成本低于通货膨胀，利用特雷纳（美国地名）炼油厂缓和燃油价格的波动。”CXO UNION CXO联盟 cxounion.cn

　　2013年的头9个月运力是平稳的，根据航空公司12月的估算，预计第四季度将比去年同期上升2-3%。

二、投资及回报的新思路

　　根据运行几乎1年的数据显示，特雷纳炼油厂貌似另外一项可以偿还的赌博。在美国市场航油的价格柴油以每加仑0.05-0.10美元的折扣价成交而不是传统的溢价。达美认为那是因为2012年第四季度工厂开始运作。

　　达美航空公司期待2014年炼油厂能有全年营业利润，这是2012年开始营运有1.33亿美元的亏损后预估的。达美通过国家奖励用1.5亿美元从菲利普斯66收购这炼油厂，同时也投资了1亿多美元建设工厂。

　　航空公司股权投资已经让达美航空公司把扩张延伸到美国以外的地区。虽然对航空公司而言只要不是新的或独一无二的话， 这些在国外航空公司的投资在某些市场已经开始让达美重塑它目前的经营模式，因为达美航空公司期待2014年2月在美国本土和拉丁美洲地区追赶美国联合航空公司（United Airlines）成为第二大航空公司。CXO UNION CXO联盟 cxounion.cn

　　安德森说每一项投资的目标市场都是达美认为具有重要的战略意义和对达美的网络有互补的作用，例如墨西哥的墨西哥航空公司（Aeromexico）、巴西的戈尔航空公司（GOL）和英国的大西洋维珍航空公司（Virgin Atlantic）。达美已与墨西哥航空公司和戈尔航空公司展开广泛的代码共享合作，2014年1月与大西洋维珍航空公司启动获豁免的非联盟框架下的联营合作。

　　当被问及面对这些与达美航空公司原来的管理模式背道而驰的新措施他的管理团队如何走到一起时，安德森说：“我们的目标一致就是要改变达美航空公司的旧模式，但这需要持久战，它包括：找到问题的根源；设计不同的解决方案；最后解决问题。但在每一种情况下，我们都试图从根本上改变商业模式从而让航空公司成功。”CXO UNION CXO联盟 cxounion.cn

　　飞机不能从达美航空公司专注于回报驱动型投资幸免。航空公司要等到2020年以后再考虑购买新一代飞机产品， 在10多年里，在美国航空公司里达美航空公司一直是最先引入并更新主要支线机队的。安德森说：“在这个行业里历史上第一次管理团队迷上了新机种，而取而代之的是我们这次不是带感情色彩看飞机而是做投资的决策。因为各项资产都必须对资本有回报。”

　　他还强调：“对每一架飞机资金的回报我们都有一个度量，因为这好比一个酒店营运商在房地产投资信托基金所做的投资一样。”

三、机队规划战略的投资

　　根据这一以投资为基础的步骤，9月份正当大部分航空公司蜂拥选择新一代空中客车A320型系列飞机和波音787飞机时，达美航空公司订购了30架生产线末的A321型飞机、10架A330-300型飞机，同时还从西南航空公司租赁88架二手的波音717-200型飞机，2013年为达美机队增添了12架同类型的机型和15架二手MD-90飞机。CXO UNION CXO联盟 cxounion.cn

　　这并不意味着达美航空没有订购新型的飞机，达美确认订购18架B787-8飞机，那是从美国西北航空继承过来并计划2020年交付使用。当谈及B787机型及其系列、A350机型和B737新型系列飞机时安德森说：“它们将会是了不起的机型。我只是不希望承担飞机制造商技术的风险，我的资产负债表上不具备承担他们的技术风险内容，一旦这些飞机被认证，我们就毫不迟疑地使用。”

　　援引达美航空公司比其他航空公司运送更多的旅客且效率高的事实时，安德森强调达美航空公司的规模和经营范围不“适合为新技术承担技术风险”。

　　达美航空公司战略一个大的组成部分就是更新支线机队。租赁B717飞机就是项目的一部分，同时在2015年底之前退掉200多架50座的支线喷气机并采用单位成本更低的大型飞机代替。CXO UNION CXO联盟 cxounion.cn

　　达美全资拥有的奋进航空公司（Endeavor Air）也将按计划接收70架76座的庞巴迪公司CRJ900型飞机。2013年1月安德森说：“不但新飞机能提供维修和燃料效率，而且二手飞机机队也能达到用更少的飞机而产生低于GDP的运力增长，进一步提高我们投资资本回报率。”

　　达美部分认为第三季度除燃油和利润分享以外每可用英里座位的综合成本上升1%归咎于支线机队计划。其他航空公司纷纷仿效，美国航空公司（American）和联合航空公司（United）虽然飞机数量比达美航空公司少，也已经开始他们更新支线机队的计划。CXO UNION CXO联盟 cxounion.cn

　　在安德森领导下的达美航空公司已成为在世界航空公司当中在一个水平竞争格局斗争中的领袖。在这个角色里，达美航空已经向美国进出口银行（Ex-Im）出口信贷；阿提哈德航空公司、塞尔维亚航空公司的代码共享合作和美国和日本之间缺乏真正意义的天空开放发出挑战

　　安德森说：“我不理解为何美国财政部不能保持债务上限稳定，以低于市场利率融资给挂美国旗航空公司的外国竞争对手。我认为在市场上没有这种必要，因为有很多优秀的企业。像GE金融（GE Capital），它将涉足并以市场利率给所有这些飞机融资。假如我们打算做外援的话，我们只需要写一张支票。”

四、对行业不公发起的挑战

　　2013年4月达美航空公司、协同航空公司飞行员协会（Air Line Pilots Association）和夏威夷航空公司（Hawaiian Airlines）提起诉讼，指控美国进出口银行的借贷行为使经济产生负面的后果。这是继美国航空公司行业协会对出口信贷机构失败诉讼后的行动，达美于2011年加入美国航空公司行业协会。

　　在最近的诉讼里，达美航空认为低于市场融资条件的投资级别或国家支持的航空公司如阿提哈德航空公司、大韩航空公司和LATAM航空集团对达美或挂美国国旗的航空公司造成负面的影响

　　当被要求解释达美航空公司为何决定在2012年12月接受为其CRJ900型飞机融资的5亿加元（4.7亿美元）-10亿加元时， 安德森说：“假如我们能不要这笔交易，我很高兴能拒绝那笔融资，就让我们拒绝它，然后走我们自己的路。当他们在当今飞机行业谅解备忘录（ASU）里拿到15%-20%的折扣时，我如何能在市场上竞争？为1.5亿美元资产融资拿到15%的折扣实在难被击败。”

　　融资事件并不是引起达美航空公司愤怒的唯一事件。去年10月达美航空公司就阿提哈德航空公司和塞尔维亚航空（前捷特航空Jat Airways）代码共享合作向美国交通部提出抗议——因为协议内容包括阿布扎比为基地的航空公司2013年10月收购塞尔维亚航空49%的股权并经营从贝尔格莱德经停阿布扎比到芝加哥、纽约和华盛顿的航班。CXO UNION CXO联盟 cxounion.cn

　　达美航空公司重申阿提哈德航空公司受当地政府支持，其内容包括政府直接注入资金、税收优惠、燃油及机场税补贴、政府投资机场基础设施建设等；合作违反美国政府在航空领域倡导公平竞争的政策。

　　美国航空公司在东京羽田机场运行的限制又是另外一个令安德森痛苦不堪的因素。2010年美国与日本签署了开放天空协议，其规定在首都近距离的机场航空公司被限制只能使用4对在午夜时分的时刻。安德森说：“这是个黑暗的天空， 并不是开放的天空。羽田机场有足够的能力把美国航空公司包括达美航空公司每天大约20个航班的运行从成田国际机场搬到羽田机场。”

　　对美国进出口银行和阿提哈德航空公司的挑战仅仅是开始，安德森说达美航空公司会有更多应对的措施，特别是对于外国受当地政府支持的航空公司在开放天空协议下扩张美国市场达美航空公司会有进一步的行动，因为这些是一个公平竞争环境所具备的因素。CXO UNION CXO联盟 cxounion.cn

　　（原载：Airline Business 作者：Edward Eussell）

如需加入CXO UNION（CXO联盟）高管社群，请联系社群小伙伴哦~

本文由CXO UNION-CXO联盟（cxounion.cn）转载而成，来源于 民航资源网；编辑/翻译：CXO UNIONCXO联盟小C。

免责声明: 本网站(http://www.cxounion.cn/)内容主要来自原创、合作媒体供稿和第三方投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。

本网站刊载的所有内容(包括但不仅限文字、图片、LOGO、音频、视频、软件、程序等) 版权归原作者所有。任何单位或个人认为本网站中的内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，请及时通知本站，予以删除。